第一百万辆理想汽车在常州下线背后 国产供应链直追

来源：竞技宝电脑版网页  发布时间：2024-12-05 23:10:12 

  常州智能制造基地（以下简称“常州基地”）下线。在中国新势力车企中，理想率先达成百万辆里程碑。

  常州基地是在国内的首个生产基地。自2016年始建以来，不少汽车零部件企业来到基地附近布局供应链。目前，在理想汽车的供应体系中，江苏省内的Tier1供应商（一级供应商）有144家，其中有32家位于常州。

  若以常州基地为中心、半径50公里—60公里为近地化范围计算，目前，理想L系列近地化供应水平接近60%，预计到2026年，将有70%的关键零部件实现近地化供应。

  但此前，一直是我国的短板和弱项。据汇川联合动力常务副总经理、首席运营官杨睿诚回忆，在过去的中国汽车行业，零部件一百强大多数都是轮胎、轮毂、内饰等非核心部件企业。

  而新能源汽车的发展重构了汽车供应链体系，以发动机、变速箱为代表的内燃机动力系统变成了以电池、电驱动和电控为主的汽车动力系统。面对新的赛道，我国企业与国际企业站在了同一个起跑线上。

  “我们过往看全世界汽车行业都会感叹，日系、韩系的整车企业带动一批日本和韩国的供应链企业，成为了全球巨头；在以合资车企为主的年代，合资车企主要用的是全世界的供应商，国内零部件企业在一些核心领域很难获得进步的机会。”保隆科技董事长兼总裁张祖秋坦言，国产自主品牌特别是新势力崛起之后，真正给了本土供应商进入到核心领域的历史机遇。

  如今，已经有像宁德时代这样全球领先的汽车零部件企业出现。在理想汽车的供应链上，以电驱动供应商汇川科技、供应商欣旺达、线控制动供应商伯特利、空气弹簧供应商为代表的国产零部件企业，也逐步成长。

  “在2023年之前，公司面临的最大瓶颈是供应链问题，包括芯片短缺和疫情下的供应保障，这样一些问题一直是制约公司发展的瓶颈。”理想汽车供应链副总裁孟庆鹏指出，但到了2023年，随着供应链全面发力，理想汽车在产能上已稍微领先于销售，并建立了一定的弹性。

  在距离常州基地几公里处，坐落着理想汽车的电驱动品类供应商——苏州汇川联合动力系统股份有限公司（以下简称“汇川联合动力”）。

  与常州基地始建同年，2016年，汇川联合动力成立。汇川联合动力乘用车销售部副总经理张坪剑回忆道，基于当年与理想的合作等因素，汇川联合动力从集团分离出来，成为全资子公司。“因为汽车行业和原来我们所从事的工控领域，是完全不同的经营理念和质量体系。”

  这也是车重构供应链的缩影：在传统汽车时代，汽车的发动机涉及核心性能，必须掌握在整车企业手中；到了新能源汽车时代，动力系统从内部配套转为外部配套，汽车的电机、电控等多从供应商处采购。

  然而，一方面，、电控企业不是汽车行业供应商，双方缺少跨行业合作的经验。另一方面，不同于市面上已有的纯电动汽车，增程式电动车需要新设计电控方案。

  “理想当时也接触了传统的、国外非常厉害的Tier1，这些供应商认为纯电动车是未来趋势，而理想汽车当时想要的是增程系统双配置，国外Tier1不愿意为非纯电动车型投入产能。”汇川联合动力常务副总经理、首席运营官杨睿诚介绍道。

  从技术上看，增程式电动车的电机能够正常的使用纯电动车型的产品，电控系统则需要定制：增程式电动车不仅有主电机（驱动电机），还有辅助电机（增程器），电控系统要精确地协调两者的运作。

  从为理想供应双电机控制器（即双电控）起步，汇川联合动力在合作中分得了一部分电机的供应，也成为业内最早针对双电控电机进行生产研发的供应商。

  而从供应电控到供应电机，也经历了技术创新的过程。杨睿诚回忆道，当时理想ONE的销量超出了预期，导致供应出现了一些困难，成本也较高。汇川联合动力提出了电控、电机、减速器“三合一”的方案，成本相当于外资/合资公司制作的电机、两个产品的价格，争取到了开发的机会。

  后在2021年，汇川联合动力与理想成立合资公司——常州汇想。常州汇想在“三合一”的基础上开发了包含两个电机、两个电控与减速箱的“五合一”。

  “做‘五合一’的时候挑战很大。这在行业里是新产品，特别那时增程不是主流路线，大家在这方面也无经验。现在来看，不仅我们在做五合一，大家都在往五合一这个路线走。”汇川联合动力技术联合发起人、汇川联合动力董事长兼总经理李俊田回忆道。

  让李俊田记忆犹新的挑战，还来自理想提出了“零安抛”。“我们原来的认知就是PPM（每百万件零件不合格数），认为达标了就可以。结果理想是有一个故障都不行，又刷新了我们对汽车行业的理解。”

  “回顾汽车行业的历史，现在国际上的大型Tier 1，本质上是随着主机厂一起成长起来的：主机厂有新需求或好想法时，双方会一起开发具有创新性的产品。”李俊田认为，如果车厂愿意挑战零安抛，对供应商来讲是很好的机会，是给供应商提供机会去打造竞争力。

  据集团董事长王威介绍，南京基地是欣旺达生产理想汽车产品最多的基地，也是服务理想汽车的人员相对集中的地方，将形成总计30GWh的电芯和系统产能。

  “与理想合作时，我们在动力电池领域优势并不明显。”王威坦言，从汽车行业来讲，欣旺达进入行业的时间不算早，但是从电池的角度来看，欣旺达的经验相对丰富；当时欣旺达在前沿化学端、应用层面的投入，以及在破坏性实验方面，已处于业界领先位置。

  一方面，增程式技术路线，对电池提出了新的要求。欣旺达动力理想事业部总经理陈辉告诉21世纪经济报道记者，增程式电池在功率特性和寿命等方面与纯电车型电池不一样：在相同大功率下，增程式车型电池的功率特性更高；增程车型的电池容量（度数）更低，寿命相对更长。

  另一方面，理想定位高端汽车品牌，也对电池提出了产品容量密度、创新性等要求。王威介绍道，要做好一块动力电池，有很多十分艰难的环节，这些都是欣旺达和理想技术共创突破的。“我们在合作过程中，更多是围绕技术创新想法进行开发性的谈判。”

  传统模式是甲方提要求，乙方来满足。面对新要求，欣旺达、理想选择了共创新产品。在产品规划阶段，欣旺达围绕产品性能、续航里程、安全性能、整车重量等提出整体框架，与理想一同探讨选择材料、结构。

  目前，欣旺达HEV（油电混合动力汽车）产品的快充技术已在全球领先。陈辉指出，超充产品的重要特征就是快充，这要求产品具备很强的动力学性能。其中最重要的指标是电阻——电阻越大，电流通过速度越慢。“我们和理想汽车联合研发的电芯产品电阻特性一度比行业标杆低30%。”

  在产品制造阶段，结合车型和产品定位，理想和欣旺达共创了Cell2Pack（C2P）产线的产品设计技术方案。在此基础上，理想L6的Pack也进行了升级换代。

  2022年，理想还通过江苏车和家汽车有限公司，向欣旺达注入了4亿元的投资。也是在2022年，欣旺达成功入围Benchmark的全球动力电池Tier1名单，成为国内第四家全球动力电池一级制造商。

  “理想团队的相关负责人经常会跟我们提到，有些产品并不会因为是我们双方共创的，而不能提供给别人使用。只要是对这个行业有帮助，能够降低产品成本、提升产品可靠性，那在一定阶段后，是允许我们去开放使用的。”王威分享道。

  “下一个技术发展的风口是智能底盘，包括线控转向、线控制动以及高端的悬架系统。”孟庆鹏认为。

  在制动控制的最新的一代产品——线控制动领域，是全球第五家量产的企业：2021年，成功量产了其线控制动系统（WCBS），成为中国第一家实现One-box线控制动方案量产的自主品牌供应商。

  而这一年，全世界汽车行业面临着严重的“缺芯”问题。芜湖伯特利公司创始人、董事长兼总经理袁永彬回忆道，国内制动产品依赖国际巨头供应芯片，但当时由于芯片不足，许多主机厂面临停产困境。在此背景下，理想汽车开始寻找其他供应商；彼时，伯特利的线控制动产品刚刚投产，由此双方达成了合作意向。

  尽管已经具备成熟量产经验，但理想项目仍然给伯特利带来了压力。袁永彬指出，理想汽车定位于高端市场，其对产品质量的要求远高于中低端市场。

  “举个例子，线控制动和自动踏板相连处有一个推杆，推杆后面是线控制动系统中的弹簧、碟簧等，涉及很多零部件组合，在大批量生产的全部过程中也许会出现偏差。对于推杆推力形成曲线，我们过往的要求是在同一个位置±15%，没有客户提出过异议，但是理想的要求是要在投产前减半到8%。”

  理想汽车供应链PTC底盘电控高级经理王占彬回忆道，2023年2月底L7、L8量产首月，质量与预期有一些差距。3月双方开始筹谋识别质量差距、收敛产品质量，4月便跨团队组织了共创会，采购、设计、工艺、制造等团队协同质量攻坚。“在理想的帮助下，我们的生产效率OEE由50%提升到85%以上；产品质量在0公里及售后指标下降幅度超过90%。”

  在质量攻坚的基础上，理想还与伯特利实现了生产的全部过程中关键工序的数字互联，以便在第一时间识别和解决制程过程中的波动，防止波动演变成产品质量问题。

  芜湖伯特利公司首席质量官张政举了这样一个例子作对比：在传统主机厂的流程中，通常是用户察觉缺陷后，担着风险把车开到4S店，排队等待维修。假如没有备件，用户还需要等待。而后4S店会将问题部件寄回主机厂，主机厂对所有零件进行分类、诊断，再由供应商管理人员联系供应商，约定时间将问题部件寄回，这样的一个过程至少需要两个月。“相比之下，我们通过数字化的帮助，能够更快、更好地为用户更好的提供安全感和体验。”

  “理想汽车在线性制动领域选择了伯特利，在空簧方面选择了——理想汽车在空簧领域的供应商选择是非常大胆的。”袁永彬直言，空簧在国内外并未大量普及，仅在高端车型上选配，市场应用量很小，成本代价很高。理想对三十万车型进行标配，是全球第一家这样做的车企，对于国内的供应商拉动非常大。

  汽车悬架是连接车身与车轮的装置，可分为钢板弹簧悬架、螺旋弹簧悬架和空气弹簧悬架等。空气悬架采用空气弹簧代替金属弹簧，并因此而得名。空气弹簧利用空气的可压缩性实现支撑和弹簧效果，同时本身较低的自然频率（1-1.5Hz）使其具备较强的隔振能力。

  理想ONE没有配空悬，但在研发针对家庭用户的L系列时，理想考虑大量采用空悬系统。保隆科技智能空气悬架业务单元总经理王贤勇指出，家庭用户对舒适性的要求比较高，研发希望车过细碎路面的时候，能够把路面的震动过滤得比较干净，空簧便是显著提升舒适度的配置。

  “空气悬架在国内起步比较晚。这是一套相对来说还是比较复杂的系统，除了空簧，还有比较多的上游零部件，包括橡胶、机械、电子、软件和硬件都有比较高的技术壁垒，过往主要使用在在80万—100万以上的豪华车型，当时是国外汽车品牌使用的产品。自然而然，供应链也被国外大供应商垄断。”保隆科技董事长兼总裁张祖秋指出。

  面对垄断，在选择供应商时，传统车企更多是用成熟零部件企业，不愿意冒险给国内供应商机会。

  对此，张祖秋告诉21世纪经济报道记者，传统主机厂有些时候用国外成熟供应商，认为风险更低，是因为主机厂不掌握这样的产品。一旦主机厂掌握了这样的产品，就能在整个产品开发的过程中深入进去，是一样能管控风险的。

  以空悬系统为例，某些主机厂确实需要供应商整套提供空悬系统的，保隆科技也整套提供给整车企业——不止某一个关键的总成，包括控制器软件、算力、硬件全套都要提供。“但是理想汽车空悬的控制系统软件、算法自一开始就是自研的，可以在一定程度上完成了系统的软硬件解耦，可以将原本一体的软硬件采购拆分为独立的软件和硬件采购。”

  理想给保隆科技的量产机会，帮助保隆科技实现了0-1的跨越。张祖秋指出，假如没有突破机会，不止保隆科技，中国本地的空气悬架供应商应该仍在量产前徘徊。

  过去几年间，中国市场的空悬系统渗透率、配置率快速拉升。“目前中国供应链不仅是在中国市场把外资供应商们比下去，也打到了空气悬架的欧洲大本营，在全世界内我们的竞争力已得到了证明。”